现代汽车也在去年11月宣布，计划在2022年推出L3级别自动驾驶技术，并在新款的Genesis G90 车型上应用。
按照奔驰给出的场景定义，L3级别自动驾驶可以在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。当系统启动，驾驶员可以在中央显示屏进行网购或查阅电子邮件等操作。
其实现阶段来看，由于各地法规的限制，L3自动驾驶还是很多车企的禁忌，包括在宣传上。比如曾有自动驾驶公司表示以L3的标准研发，但只能以L2的标准去宣传。当然，在L3级别这种模棱两可的“半自动驾驶”上，依然需要人适时接管，所以对于事故的判定，责任厘清较为困难。
不过2022年，L3级别自动驾驶大概率依然会成为自动驾驶技术的主要方向。由于激光雷达的加入，相信L3自动驾驶作为相应的软件技术会随之成为搭载激光雷达汽车的标配。
五、算力平台升级
自动驾驶对于算力的需求，也在不断促进算力平台的升级。去年，自动驾驶芯片迎来了又一次跨越性的算力升级。英伟达在2021年推出了针对高阶自动驾驶的SoC——Atlan，目标是支持未来L4/L5级别的自动驾驶，可以提供超过1000TOPS的算力，预计在2025年大量装车；地平线也在去年发布了征程5自动驾驶芯片，单芯AI算力高达128TOPS，并预计在2022年第三季度量产；而Mobileye也发布了Eye Q Ultra，最高算力达176TOPS，预计在2023年底供货，2025年实现车规量产。
看回2022年，目前已经发布，并预计在今年交付的车型中，系统算力较高的大概就是蔚来ET 7和ET 5了。这两款车型搭载了四颗英伟达Orin芯片，为系统提供高达1000TOPS的算力，这是目前已知的量产车中算力很强的硬件。要知道蔚来上一代的ES系列车型，搭载的EyeQ4 芯片算力仅为2.5TOPS，今年可谓是跨时代的升级。
同样，将在2022年交付的极狐阿尔法S hi版上，华为提供的算力平台能够支持400TOPS/800TOPS两档算力。所以，2022年，自动驾驶算力平台显然会迎来一次大升级。
六、车企布局第三代半导体
作为电动汽车的核心之一，采用第三代半导体材料的功率器件受到了各大车企的关注。当然，缺芯或许也是促进车企往上游探索的一个契机。
2021年12月29日，长城汽车作为领投方入股河北同光股份，正式进军第三代半导体核心产业；2021年11月30日，上汽集团携旗下市场化私募股权投资平台尚颀资本共同出资5亿元，对国内头部车规级芯片及SiC功率器件生产企业积塔半导体完成A轮投资；北汽投资的北京安鹏行远新能源产业投资中心（有限合伙）也投资了SiC半导体企业上海瞻芯电子科技；2021年5月17日，吉利与芯聚能半导体、芯合科技等，合资成立了广东芯粤能半导体有限公司，面向车规级和工控领域的SiC芯片制造和研发的芯片代工。
相信在2022年，第三代半导体会继续受到车企的追捧，国内相关产业伴随着新能源市场的崛起，将会继续迎来新一轮机遇。
七、5G车联网
5G经过两年多时间发展，在手机上几乎已经实现普及。但在车联网应用上，虽然概念已经诞生有一段时间，但实际应用进展并不理想，从多家通信模组厂商了解到，目前为止，5G模组在汽车领域出货量依然占比非常小。
不过2022年，随着自动辅助驾驶普及，在车联网应用中，5G可能会有新的发展机会。在《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中，对加快智能技术在交通行业深度推广应用做出相关规划和要求。其中还提到，完善设施数字化感知系统，构建设施设备信息交互网络；在智能交通领域开展基于5G的应用场景和产业生态试点示范；推动车联网部署和应用，支持构建“车-路-交通管理”一体化协作的智能管理系统。
北京在去年建成高级别自动驾驶示范区，截至今年1月，已经累积开放了1000公里的自动驾驶测试道路，并已经开通5G基站5.64万个。
除此之外，展望2022年，随着5G模组价格下降，5G也有机会成为2022智能汽车的标配。
八、800V平台快充
电动汽车的补能痛点，目前有两种解决方法，一是快充、二是换电。而800V高压平台，就是快充路线下的产物。其实早在2019年，800V平台已经在保时捷纯电车型Taycan Turbo S上实现量产。后来在吉利集团发布的SEA浩瀚架构上，也支持最大800V的电压平台。
