自动驾驶正在经历重大变革，L3成为行业关注的热点。在责任主体由人转移到车的过程中，安全性问题是自动驾驶研发的基础。L3对于测试平台的要求相较L1和L2呈指数级增长，给自动驾驶的测试验证提出新的要求。
测试和验证是保障自动驾驶系统安全性的重要一环，随着自动驾驶级别提升，测试平台必须适应新的需求。究竟从L2到L3，有哪些亟待解决的瓶颈或障碍？L3级别自动驾驶系统对测试提出了哪些新的要求？要实现L3自动驾驶落地，在测试领域该如何突破？带着这些问题，《汽车与配件》记者专访了美国国家仪器公司（National Instruments，简称NI）亚太区汽车市场经理贾青超。
目前来看一个比较明显的趋势是，由于主机厂需要更多的测试主导权和定义接口主导权，零部件供应商需要对主机厂开放接口和原始数据，主机厂将承担更多的测试和集成工作。
责任主体转移，让测试变得更为复杂
贾青超表示，解决由责任主体转移所带来的问题，是L2到L3最大的瓶颈，根据SAE的划分，L1、L2更多由驾驶员操控，L4则完全开放车辆来操控，L3正好处于人工和智能的中间地带，需要解决从机械到人工操作这个过程中技术、安全和法律层面的问题。因此，L3需要做大量的冗余设计以保障安全性，由此带来商业化落地的成本制约。
责任主体的转移意味着主机厂要承担更多责任，零部件供应商和主机厂需要进一步紧密配合。传统的汽车供应链，零部件企业侧重在零部件测试，主机厂更多侧重在系统集成测试，两者相对来说有明确的分工。目前来看一个比较明显的趋势是，由于主机厂需要更多的测试主导权和定义接口主导权，零部件供应商需要对主机厂开放接口和原始数据，主机厂将承担更多的测试和集成工作。
而责任主体的转移对测试也提出了更高要求。首先，测试的复杂度增加，主要体现在：一方面，被测件的数量，比如说传感器越来越多，被测件的集成度也大大增加；另一方面，对于L3以上需要大量的仿真测试，测试复杂度明显提升，需要考量在仿真环节如何模拟更多极限工况，覆盖更多的驾驶场景。
其次，对测试方案的灵活性有着更多需求。因为随着越来越多传感器的引入，尤其是大量新技术的导入，涉及到跨行业、跨技术的融合。不同于传统汽车的机械或者电气性能测试，毫米波雷达、V2X射频、5G等技术的引入对测试方案灵活度的要求更高。尤其，传统的IT、通信企业正越来越多进入到汽车领域，这在一定程度上体现出所谓的跨界融合，对于测试系统的开放性和灵活性有着新的挑战。
再次，整个市场的迭代将明显加快，测试系统的开发时间要求势必大大缩短。
最后，L3及以上自动驾驶对于测试软件的需求大幅提高，需要更高保真的传感器模型。同时要求场景更加逼真化，也会引入机器学习算法进行训练。
开放式测试平台，应对L3挑战
面对L3自动驾驶所带来的测试挑战，NI推出以软件为中心的测试平台，通过软件编程，使得设备具有多种测试功能，有效提高测试效率。值得一提的是，NI的解决方案也是一个开放式平台，结合了模块化硬件和庞大的生态系统，具有高度灵活性。
这一平台化测试方案适用于当下自动驾驶研发的两大方向：单车智能和车路协同。其中，单车智能包括感知、决策、执行，感知端涉及传感器，如超声波雷达、毫米波雷达、摄像头、激光雷达等。
具体来说，传感器测试就是对于传感器及其软件的性能验证，NI的代表产品有车载毫米波雷达测试系统(VRTS)。VRTS兼具雷达目标模拟和参数测量功能，相比使用独立的仪器进行测量要省时得多，而且性能也非常出色。
贾青超认为，传感器融合是一个大的趋势。尤其L3到来后不同种类的传感器融合测试显得尤为重要，如何“同步”成为核心问题，而基于NI方案的优势所在是基于PXI总线的解决方案，可以同时模拟不同类型传感器信号，增加I/O的覆盖范围。
