图 4b：利用低应力分级起动配置实现启动：GATE1 首先接通以对输出进行涓流充电 (具
一个 2A 的低浪涌电流水平)。GATE2 在 SOURCE (输出) 变至高于电源良好门限时接通。
高应力分级起动配置推荐用于 50A 以下的应用电流水平，而并联和低应力分级起动配置则推荐用于 50A 以上的应用。与单路径设计相比，最低的 MOSFET 成本由低应力分级起动配置提供，代价是在瞬变情况下不间断运行的能力受限，而且不能利用负载电流完成启动。并联和高应力分级起动配置可启动一个负载并提供计时周期较长的故障定时器，可在持续时间较长的过载条件和输入电压阶跃情况下不间断地运行。
结论
在过去 20 年，在动力转向、ABS 刹车、便利性、行车安全、娱乐等功能的驱动下，汽车中采用的电子系统一直在快速增加。随着汽车向全面互联和完全自主行驶的方向发展，电子系统的增加还会加速，这增大了对珍贵的电池功率的需求。仔细的功耗监视加上关闭空闲系统有望提高电池使用效率。通过提供电路板级电气数据，LTC4282 电路断路器减轻了测量每个子系统的功率和能耗的负担，因此减轻了整个车辆功率和能耗的测量负担。凭借其新颖和能够以多种方式配置的双电流通路，LTC4282 极大地方便了大电流千瓦级电路板的设计，允许在同一设计中既提供很大的 SOA，又提供很小的导通电阻。
