综合交通体是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一化的运输过程中，根据其具备的技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通、布局合理的交通运输综合体。一般是由铁路、公路、水路、航空等各种运输方式及其线路、站场等组成的综合体系。
目前综合交通体内的各交通体系相对独立运作，系统之间沟通方式单一。比如在公路、铁路系统中的客运作业一般采用400 MHz频段的模拟无线对讲系统，该系统是运输作业人员在日常作业和设备维护中必不可少的联络工具和使用最频繁的通信系统，无论是接发车、检票、查票、旅客引导和服务，均需要通过对讲系统进行联系交流、沟通、确认。
目前正在使用的模拟系统存在着通信技术较落后、频率干扰较严重、信道较少、发起呼叫较困难、覆盖盲区较多而且语音不清晰等诸多问题。模拟无线通信系统的使用已经不适应现代化综合交通体内的运输作业与组织需求，存在管理部门不能及时准确掌握交通体内的运输组织动态，各种交通系统运输信息不能分享，不能及时有效互联互通，且应急状态下不能联网指挥的问题。可以说模拟系统已经无法应对飞速发展的综合交通体内的运输指挥调度。
DMR（Digital Mobile Radio）数字集群通信标准是ETSI（欧洲通信标准协会）为了满足欧洲各国的中低端专业及商业用户对移动通信的需要而设计并制订的开放性标准。数字集群通信标准采用的是TDMA（双时隙）多址方式，12.5 kHz的信道间隔，调制方式采用4FSK，数据传输速率为9.6 kb/s，提供语音、数据及其他辅助服务。
针对目前的综合交通体内无线对讲及信息共享等有关问题进行了调研，提出了一种基于DMR技术的综合交通枢纽无线信息系统解决方案，以下简称为综合交通体数字无线信息系统。系统采用全数字化技术，在实现综合交通体无线对讲功能的基础上，整合各交通行业无线对讲功能，实现数字无线对讲全覆盖和综合交通信息综合处理及自动推送等功能。
1 研究方案对比
虽然传统的模拟通信技术仍具有不少优势，如成本低廉，可自定义的功能和简便的搭建方式等，但模拟通信技术已受到来自其自身技术政策上的限制，主要的限制包括工业和信息化部通信产业政策上明确了由模拟方式转为数字方式的时间进程。模拟系统经常会被不知来源的信号干扰，严重时会直接影响到调度及指挥，其存在保密性差，电池使用寿命短等问题。
1.1 覆盖及保密性对比
模拟对讲机频点一般是25 kHz，且只支持一个模拟信道话音通信，无法分组，成了一呼全通，如果想要设置不同的组，需要手动转换频点，否则无法通信。相互影响大，而且不利于个别情况私密通信的需求。采用数字化对讲技术，可有效地加强无线指挥的保密性，提高抗干扰能力，提高工作效率。
DMR数字对讲机是基于数字传输技术而设计的，其工作原理是先将语音信号进行数字化，再以数字编码方式进行传播。数字对讲机具有语音清晰、保密性强、节省频率资源、功能强大等特点，因此受到交通行业用户的普遍关注和喜爱。采用数字无线基站，可有效地改善信号覆盖。数字基站有效覆盖范围一般在2~5 km，能有效地覆盖交通枢纽各工作区域；采用400 MHz无线通信，具备绕射能力及穿透能力，可有效地覆盖多层、地下、电梯间等工作区域；如遇盲区时可采用室内射频扩展延伸技术，补充盲区的覆盖。
图1 模拟覆盖与数字覆盖的对比
1.2 频谱利用率及抗干扰能力对比
模拟对讲机没有进行数字化处理，噪声会随着讲话声音一起被放大传输，抗噪能力差。数字化的TDMA系统，采用12.5 kHz频率，同时在此频率内将信道分成2个时隙（2个信道）进行工作。理论上比模拟系统节省了4倍的频率资源。同时可继续使用和模拟中继相同的天馈线及双工器，并使对讲机电池的工作时间延长了将近40%。DMR数字技术可提供更好的噪声抑制，并在更大范围内保持优于模拟技术的话音质量，特别是在传输范围的最边缘；同时采用参量特征值语音压缩合成技术，能有效地抑制噪声并可抑制多种环境噪音，在高噪声环境下通话仍然清晰。
1.3 运输业务及信息化拓展对比
