将HILS纳入此系统的原因如下。 首先是马自达一直朝着“全球首创”的目标努力。 比如，马自达致力于推进基于模型的解决方案的开发和实际应用，以保持领先优势。 鉴于这种创新文化，在可能的情况下，我们当然希望利用模型来评估电子元器件。 但是，我们知道有些组件根本无法建模。 虽然对于不适合建模的零件，我们可以采用其他系统，但最终我们决定扩展HILS系统的功能。 由于NI PXI平台适用于构建各种测试系统，因此我们可以在一个系统上同时构建HILS部分和扩展部分。
有些组件无法建模，而人机界面的开发也非常具有挑战性。 对于无法建模的组件，我们举个最简单的例子——速度计。 想象一下速度表显示车速值为“50公里/小时”。 在这种情况下，控制器将显示“50公里/小时”的命令作为电信号发出。 这种信号可以在模拟过程中进行评估，也可以在实际车辆上进行确认。 只要系统运行正常，基于接收到的信号，速度计会显示'50 km/h'。 然而，为了检查实际是否显示'50km/h'，需要驾驶员目视确认结果。 换句话说，驾驶员对汽车信息的感知过程无法转换为模型。 类似地，驾驶员为了向汽车传递信息而执行的操作也是无法建模的。 例如，驾驶员可以按下按钮来打开/关闭空调，或点击触摸面板来操作导航系统。 但是我们根本不可能建立一个模型来准确地复制这些操作所带来的细微状态变化。
虽然验证无法建模的系统极具挑战性，但秉承马自达一贯的宗旨“Be a driver”，我们决定花费额外的精力为这些具有挑战性的领域开发测试工程策略和方法。 如上所述，为驾驶员与汽车之间的交互建模非常困难。 但是简单来说，如果驾驶员要将信息传达给车辆（电子部件），就需要操纵按钮或其他类型的仪表。 而这种操作需要通过手来实现。 事实上，手动执行这些测试是可行的。 但是，手动测试需要大量的时间和人力。 因此，我们制定的自动化评估机制就非常关键。 为了满足这个需求，我们开发了一个机器人来操作电子元件。 机器人通过电脑进行控制，代替人工按下按钮，轻触触摸面板。 同样，我们也需要考虑如何将信息从汽车（电子组件）传达给驾驶员。 回到车速表的例子，传统的测试过程由工程师目测检查，确定实际是否显示'50公里/小时'。 为了使这部分评估自动化，我们增加了一个图像处理系统。 具体来说，这一自动化过程是指使用摄像头拍摄速度计的显示器，然后提供处理获得的图像来确定结果是否正确。 例如，如果使用七段LED显示屏显示速度，摄像头将拍摄LED显示屏并处理获取的图像以识别数字并确认显示的速度。 或者，如果使用指针显示器来显示速度，则图像处理会测量指针的角度，并使用该值来计算以小时/公里为单位的速度。 通过监测和比较来自控制单元和显示器的信号，系统可以确定速度是否正确显示。
在该系统中，我们也可以借助软件使用虚拟系统（虚拟电子部件）来替代每个电子部件。 之前我们只能在所有电子元件完成后才能开始评估，这是一个很大的限制。 我们希望尽快开始测试并获得结果，因此我们会尽可能使用虚拟电子组件替代实际组件。 这些虚拟组件不仅能够像真实组件那样工作，而且外观和感觉上也非常相似。 这种利用虚拟组件的能力实现了灵活的测试。 视测试内容而定，仅在必要时才使用实际零件;否则，可以使用虚拟组件替代 。
上述内容描述的都是自动化测试系统的逻辑验证组件。 此外 ，我们需要增加更多功能来评估鲁棒性。 马自达非常重视验证鲁棒性;我们并不止于简单地确定逻辑是否正确。 在马自达，鲁棒性的评估首先需要确定在逻辑正常运行情况下组件接近其极限的条件，然后确定余裕量。 产品是否合格的余裕量根据内部独立标准确定。 这一评估过程使公司能够提供出色的用户体验，同时也为马自达及其供应商的设计部门提供精确的反馈。
在所有用于测试鲁棒性的条件中，最具代表性的条件是电源电压波动和高噪声环境。 例如，我们可以改变电源电压来确定所评估的电子部件发生故障的临界点。 为了评估高噪声条件下的鲁棒性，第二阶段的系统增加了一个噪声模拟器（见图1）。
然而，不利条件下的逻辑性能并不是鲁棒性评估的唯一指标。 例如，车辆功能包括使用语音命令来操作车辆。 这也是在鲁棒性评估的范畴内。 为了实现这一点，系统中增加了语音合成系统。 该系统兼容日文和英文两种语言，并且会以各种不同的声音发出声音命令，包括男性或女性、年轻人或老年人，因为不同声音具有不同的强度，发音清晰程度也不同。 我们需要评估系统的鲁棒性，以确定在不同的条件下指令能够被正确识别的程度。
第三阶段增加了GPS模拟器。 这个GPS模拟器主要用于生成日本境内不同位置的GPS坐标的模拟无线电信号。 这使我们无需实际前往各个地点就能够进行模拟评估。 我们希望在不断改变GPS模拟器的无线电波强度的情况下评估系统正确运行的能力。 换句话说，这是另一个要评估的鲁棒性要素。 请注意，对于第三阶段，操作机器人已升级为能够一次性触摸或轻敲多个位置。
