一、地铁屏蔽门控制系统——CAN总线的应用
目前地铁采用了自动化的技术来实现全方位的控制，地铁综合控制系统包括ATC（列车自动控制）、SCADA（电力监控系统）、BAS（环境监控系统）、FAS（火灾报警系统）、PSD（屏蔽门/安全门系统）等，这些系统在全线形成网络，由控制中心统一分级控制。
其中，地铁屏蔽门系统PSD是基于CAN总线实现的，如图1所示该系统包括以下子单元：
图1 地铁屏蔽门控制系统示意图
●PSC（中央接口盘）：屏蔽/安全门控制系统的核心部分，每个车站的都会配备一套PSC，由两套相同、相互独立的子系统组成；
●PSA（远方报警盘）：用于监控屏蔽门状态、诊断屏蔽门故障及运行状态等；
● PSL（就地控制盘）：设置在每侧站台的列车始发端站台上，如图2所示，用于系统级控制失效时，供工作人员向各DCU发出开关门指令，实现站台级控制；
●DCU（门控单元）：滑动门电机的控制装置，每个屏蔽门都配置一个门控单元。安全门每对滑动门有两个DCU（主、从）。
图2 地铁PSL示意图
从上述介绍中，我们可以发现，地铁屏蔽门系统是由PSC通过CAN总线来直接控制DCU门单元，同时，由PSA来监控DCU的开关状态，并通过CAN总线来反馈给PSC。由于CAN-bus总线的错误处理机制，可以保证网络中任何一个节点发生故障时，不会影响到整个网络的运行，也便于定位错误节点。同时，也因为CAN-bus总线的报文是以广播的方式发送到总线上，可以保证屏蔽门的安全关闭或打开，提高安全稳定性。
如果PSC与DCU之间出现CAN通信错误，将直接导致地铁屏蔽门发生故障，严重会导致地铁列车系统无法正常运行，甚至威胁乘客生命安全。那么，当故障发生时该如何入手解决？或者如何避免屏蔽门故障发生呢？下文做简单介绍。
二、PSC与DCU通讯故障——总线分支过长/过多
从图1地铁控制拓扑图可以知道，地铁屏蔽门一旦发生故障，我们可以考虑是否是由于PSC和DCU之间布线不规范造成的。 如图3所示，是用CANScope分析仪抓取的总线支线过长产生的波形。PSC与DCU之间的总线分支过长会出现导致上升沿和下降沿产生“台阶”现象，容易出现位宽度失调，从而造成PSC和DCU之间的通讯错误。
这种情况可以参考以下解决方案：
图3 总线支线过长波形
lPSC与DCU之间使用如图4所示的标准“手牵手”的接口布线规范，收发器应靠近接口摆放；
图4 “手牵手”布线规范
如图5所示，根据不同的波特率，指定不同分支距离规范；
图5 波特率与支线距离关系
按照分支越长，匹配电阻越小，匹配电阻在120-680欧之间，总并联电阻在30-60欧之间的原则；
l可以使用CANBridge+进行设备分支组网。
三、PSC与DCU通讯故障——总线电容过大
在设计PSC与DCU通讯电路时，应考虑到电容的影响，无论是线间电容还是节点内部电容，都会影响整个网络的通讯，造成屏蔽门故障。如图6所示是CANScope分析仪采集到电容过大时的波形，电容越大边沿越缓，容易导致位采样错误。
可以参考以下解决方案：
图6 电容过大产生的波形
减小终端电阻，加快电容放电，如图7所示；
图7 终端电阻与电压幅值关系
更换成低电容导线；
使用CANBridge+进行波形整顿。
查看波特率的设定问题，从SJW入手。
五、PSC与DCU通讯故障——总线干扰过大
