近日，4部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点公告公布确定了国内首批9个进入试点的联合体。从牌照发放到准入上路，预示着高阶自动驾驶正快速发展。但业内人士指出，总体上，自动驾驶发展仍存在包括成本等多种因素在内的挑战，L3级别或者更高级别自动驾驶何时能规模化商业落地，关键在于其未来在各个场景中能否真正满足消费者的期望和需求。
今年6月，经工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部4部门组织专家初审和择优评审，4部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点公告公布确定了国内首批9个进入试点的联合体。
该试点目标是，在前期广泛的智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能，包括3级驾驶自动化（L3）和4级驾驶自动化（L4）的智能网联汽车产品，经过相关部门批准后，在限定区域内开展上路通行，为高级别自动驾驶落地应用打下基础。
业内人士指出，得益于多地智能网联基础建设、良好的政策环境以及安全管理条件，高阶自动驾驶产品准入和上路通行试点获得了有力支撑和保障。但当前自动驾驶发展仍存在包括成本等多种因素在内的挑战，L3级别或者更高级别自动驾驶何时实现规模化商业落地，还要看其在未来各个场景中能否真正满足消费者的期望和需求。
数据积累让技术更安全可靠
记者注意到，9个联合体里包括7家乘用车企业，分别是一汽、上汽、广汽、长安、北汽蓝谷、比亚迪和蔚来，货车和客车企业各1家，分别是上汽红岩和宇通客车。
蔚来相关负责人告诉记者，此次获得试点资格，是蔚来智能驾驶体系能力的集中体现。截至今年6月，蔚来领航辅助用户总里程已达10亿公里，城区验证可用里程达103万公里，覆盖726个城市……用户对于高级辅助驾驶的使用越来越频繁，数据的持续积累也支撑高阶自动驾驶技术变得更安全可靠。
这与政策的大力支持密不可分。2023年11月，工业和信息化部等4部门印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》），提出具备量产条件的搭载L3/L4级自动驾驶功能的智能网联汽车生产企业，及使用主体双方组成联合体，经汽车生产企业和使用主体组成联合体自愿申报、车辆拟运行城市人民政府同意、所在地省级主管部门审核推荐，通过遴选取得准入许可后，可在限定区域内开展上路通行试点。
众车企踊跃参与，仅长安汽车一家就拿到17张高速的L3级自动驾驶道路测试牌照。记者从长安汽车了解到，该公司自动驾驶产品已在重庆内环快速路开展L3级自动驾驶道路测试。基于重庆天然地理优势进行道路测试，测试场景更丰富、更严苛，让自动驾驶运行有了更多样化的落地场景。
商业化运用及法律障碍亟待破解
“推进试点只是开始，完善L3级及以上级别自动驾驶车型的法律法规，才是大规模商业化的关键。”小马智行相关负责人说，此次试点结合自动驾驶车辆生产和商业化目标，按照现行交通运输规定开展运输服务，从车辆准入源头解决了L3、L4商业化的法律障碍。
近日，北京市经济和信息化局印发《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》。小马智行相关负责人表示，在高级别自动驾驶示范区等政策推进下，无人驾驶在北京快速发展，今年以开拓自动驾驶覆盖区域为重点。目前，自动驾驶路段已经从亦庄一路开辟到大兴机场、北京南站，未来还将开辟首都机场、清河站等重点枢纽站。此外，自动驾驶立法进程的开启和完善，也将成为汽车技术创新和产业变革的基石。
目前，自动驾驶汽车要实现商业化落地，还需要攻克安全与成本问题。安全可靠，是自动驾驶车能够上路的前提；成本可控，则是商业化落地的关键。
某自动驾驶解决方案供应商告诉记者，无论是政府部门还是相关企业，虽然都在加快推进高阶自动驾驶的发展，但行业面临的现实问题在于，成本与盈利模式都在制约商业化应用。
目前，部分城市允许自动驾驶汽车在特定时段进行出租车、城市公共汽车等商业化试运营。大量上路测试的L4级别自动驾驶出租车（Robotaxi）多为免费体验。消费者虽然很乐意体验高阶自动驾驶功能，但付费意愿却不高。主要原因在于车辆少、试点区域受限、担心安全等问题。
全自动驾驶谁能拔得头筹？
