据中信证券测算，特斯拉纯视觉解决方案一整套价格约200美元。而一套标配的激光雷达传感器方案为3000-10000美元，是前者的15倍～50倍。这份研报中还提及了市场对纯视觉方案的主要担忧，“对未知障碍物的辨别能力不如激光雷达，在数据量小的情况下可能会产生误差。”
部分车企还会采用“摄像头+激光雷达+高精地图”的解决方案，但也不是万无一失，采用这种方式的蔚来和小鹏也出现过事故。
3.微妙转向
马斯克第一次提及自动驾驶是在2013年：“自动驾驶用在飞机上是好事，我们应该也把它放到车里。”此后，特斯拉开始招兵买马建立自动驾驶团队。
2014年10月，特斯拉最早的自动驾驶（Autopilot，后改为辅助驾驶）面世，数万名Model S车主一觉醒来，发现汽车经过OTA升级后，可以在高速路上根据前方车流自动加速减速，并完成自动变道。
之后，马斯克对自动驾驶的宣传更加激进，2016年，他首次表示“完全自动驾驶即将到来”。接下来的5年，马斯克至少四次给出自动驾驶将到来的肯定性“预言”。
但技术上的巨大困难，也让马斯克不得不承认自动驾驶落地的艰难。
2021年，对自动驾驶前景一惯极度乐观的马斯克罕见公开表态，“自动驾驶比想象中的更难。”虽然他仍不时在推特上为自动驾驶大声疾呼（“不解决自动驾驶，特斯拉就一文不值。”“没有自动驾驶就像骑马和用翻盖手机”），但几乎在同一时段，特斯拉自动驾驶部门被爆出裁员超200人。
放眼整个行业，昔日火热的自动驾驶赛道温度骤降，分手和告别成为新的主旋律。
2022年，特斯拉自动驾驶的灵魂人物安德烈·卡帕斯(Andrej Karparthy)离职，华为、蔚来、理想等公司，至少7位自动驾驶主将出走。落地难，烧钱多，成为横亘在理想和现实之间的一道巨大鸿沟
特斯拉在自动驾驶上的策略也开始有了一些微妙转变。在更正式的场合，马斯克开始有意减少对自动驾驶的宣传。
以往的特斯拉AI Day上，自动驾驶是对外展示的绝对主力，而最近一次的AI Day上，以往展现自动驾驶的视频被替换成了解释自动驾驶原理的“物理课”，电池、机器人等其他黑科技的“戏份”越来越多。
在研发方向上，特斯拉也在为纯视觉方案增添更多的“眼睛”。多家媒体报道，特斯拉最近要上交给美国联邦通讯委员会（FCC）的文件中显示，一款新的雷达将重新上车。
国内一家头部自动驾驶公司的技术中层向雪豹财经社表示，目前完全自动驾驶最大难题是无法应对海量的路况数据，一般公司自建车队无法完全覆盖所有路况。“因此，公司转向能落地的、渐进式的辅助驾驶，以求积累更多的路况数据，来喂饱AI系统，不断锻炼来提升自动驾驶能力。”
特斯拉也在尽量加快喂饱AI，2022年Q2，特斯拉仅有10万名测试用户，共累计行驶约4200万英里，到年末，已有40万测试用户共行驶1亿英里。2022年11月，特斯拉FSD Beta向北美付费用户免费开放，这些数据正在以惊人的速度积累。
让马斯克松口气的是，在资本市场上，自动驾驶故事也不再是特斯拉的股价推动器。
一个直观的表现是，尽管近期特斯拉自动驾驶的负面新闻频出，但二级市场更看重的是特斯拉破纪录的汽车交付量、净利润，以及钢铁侠对公司增长的乐观展望。
今年1月，当“史上最好”Q4财报遭遇自动驾驶的多只黑天鹅，资本市场给出的“回应”是，特斯拉股价一周内涨超33%。
