小米在智驾层面能够做的事情与华为很相近，不同之处是自主造车，对资金、综合能力的拖累更大，但小米有足够的底气。
4.木桶长短板
不能说小米是降维打击，但小米的确有着更高的起点。
如果只是一家普通的汽车品牌，2021年才刚刚注册，基本就可以宣判了。这一年，新能源汽车走向了成熟。传统车企的新品牌基本构建完成，新势力进入了成熟的产品节奏，年销接近10万台。市场环境已经很难容得下新品牌。
但小米是个例外，一家永远不缺少话题度的企业，一家2021年营收3283亿、拥有5.82亿MIUI月活用户的大型科技公司。
前者对应资金实力，小米宣布造车时投资100亿，后续10年还要追加100亿美元，小米汽车无需融资，也不缺钱。后者对应用户关注度和潜在客户群体规模。5.82亿月活用户，直接的用户转化前景广阔。即便转化不多，用户的关注度也十分可观。
如果说营销和品牌知名度是“蔚小理”的优势，那小米就是大号的“蔚小理”。目前没有任何一个车企能够连研发人员增加到多少人都可以成为头条。也没有任何一个车企，能够因为一个价格被议论整整一个月。也没有任何一家车企，还没正式交付，直营店就水泄不通、就有一堆竞争对手大规模降价，防止其打价格战。小米拥有众多车企花钱都买不来的关注度。
在此基础上，小米懂得如何宣传。比如小米总是能给很多技术起上非常高大上的名字，比如变焦BEV、碳纤维激光缠绕工艺等等，都是小米发布会出现的新名词。小米也很懂得如何扬长避短，比如重点介绍的大压铸，9100t，雷军对比特斯拉，但如果对比小鹏的12000t，就不会那么让人印象深刻，而小鹏汽车却没能重点宣传这些亮点。再比如800V超高压快充，这其实并不是新技术，而且当前阶段电网的配套条件可能会限制大规模应用，但这并不重要，重点是突出了小米的“技术实力”。小米的很多技术展示，都是一个“理论值”+“实际值”，很容易对理论值形成先入为主的印象，进而放大小米的能力。
可以料想，小米也许不一定能引领新能源造车技术进步，但引领新能源造车发布会迭代是非常容易的。
其次在于小米的现实主义。雷军定的目标是15-20年成为全球前五的汽车厂商，没有豪言第一，非常实际。小米的第一款汽车也很四平八稳，很多人都在质疑小米的外观，戏称为“米时捷”但其实，作为第一款车，而且是万众期待的消费品，直接采用市场印证的外观，要比贸然选择太前卫的外观风险更小。理想MEGA的碰壁已经很能说明问题，第一款车及格就够了，并不需要做到颠覆。
除了小米自身战略的能量，小米的生态协同也是小米汽车未来的一大潜力。虽然小米造车时间很晚，但整个小米系很早就已经布局汽车产业链条。
2019年，小米集团亲自下场参与了小鹏汽车C轮4亿美元融资。雷军担当董事长的顺为资本，从2019年至今已经参与投资了30家汽车新能源造车产业链公司。涉及到汽车芯片、电池、充电桩、智能驾驶、激光雷达等等。并不是说这些公司一定会成为小米造车的供应商，而是说，通过投资这些公司，小米与汽车产业链形成了稳定的关系，对后续造车带来更有力的保障。
不过现在说小米注定成功还很早，小米在造车经验上的差距很有可能会在后续的产品中陆续爆发。毕竟蔚来、理想都有过召回，特斯拉刹车问题保守诟病，小米除非先天圣体，否则后续一定会暴露问题。
另外，按照目前的关注度，小米最近两年的交付能力不一定能承受住订单量。目前，小米工厂一期完工，规划年产能15万辆，二期要到2025年完工，合计一共30万辆。参考今年车企的销量目标，小鹏是28万辆，理想的目标下调到56-64万辆，小米的交付能力至少还有2年的时间差。这倒也能够弥补，毕竟小米有足够强势的资金实力和良好的政府关系。
与以往所有的车企都不一样，小米是一个新物种。有着更大的话题度、市场号召力和用户基础，而且小米有成熟团队、敏锐洞察市场、目标清晰且实际的企业。短期内，小米只是搅局者，抄袭、造车技术不足等缺点非常明显，但长期看，这些并不是不可逾越的差距，如果小米慢慢迎头赶上，市场格局可能会有更多变数。
