在近日举办的2021泰达论坛上，均胜电子副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜进行了一场非常有见解的分享，针对一系列发展智能驾驶存在的争议性话题发表观点。
得益于先后在科技公司、主机厂、零部件公司从事高级别智能驾驶技术的开发和落地工作，他对行业争议的热点和痛点，有着深入的理解。
郭继舜的学业经历和从业经历非常丰富，本科毕业于电子科技大学电子信息工程专业，后在台湾清华大学资讯工程系、ETH Zürich计算机科学系获得硕士学位，2012年起于电子科技大学、斯坦福大学攻读人工智能博士。
从业经历来看，他先后在美国德州仪器（TI）、联发科技（MediaTek）研究院、谷歌（Google）、EMC2、百度深度学习研究院（IDL）、广汽集团汽车工程研究院等企业工作，现在全球知名零部件企业均胜电子，担任均胜电子副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长职务。
对于高级别智能驾驶开发，他总结出六点关键判断：
第一，什么是高级别智能驾驶？他认为，能长时间脱手的驾驶就是高级别智能驾驶。长时间脱手，意味着在功能安全、传感器、感知决策做非常多的考量，可以限制ODD（运行设计域），但只要能脱手就是高级别的智能驾驶。
第二，激光雷达是必须的传感器，他非常坚定认为，只要脱手必然要有激光雷达。
他举例称，前一段时间某知名的新造车势力的车祸，有各种各样的结论，一个推测说，可能是使用的某以色列公司的算法，芯片算法存在一些问题，没有识别到中国特色的道路养护车。
但是本质上来说，在做智能驾驶系统设计的时候，往往会把毫米波雷达权重调的非常低，因为毫米波雷达太容易误触发了，对金属物太敏感，但同时摄像头对有些物体不分类就不识别不跟踪，这就意味着没有一个更棒的传感器，在某些极端条件下，毫米波雷达和摄像头都会失效。因此，只要脱手就必须有激光雷达。
第三，主机厂到底为什么要用域控制器？从落地的角度看，更重要是降本，一个行车盒子加泊车盒子成本是五六千，如果使用一个域控制器，即使芯片用的好一些，行泊一体至少降本一千块钱，这对于整车成本压力减小非常有用。可以说，驱动域控制器发展最重要的原因就是降低成本。
第四，性价比更高的轻量级控制器会取代Smart Camera成为ADAS主流解决方案，现在很多ADAS还在使用智能摄像头，这个不是未来终点，会通过降级的方式，即使简单L1、L2功能也会使用轻量控制器解决问题，原因就是降本。
第五，To C量产功能将长期处于L2++阶段，他认为到2025年可能也无法出现TｏＣ的L４出现，L3也不太会有。L3在于法律法规的影响，非常影响主机厂的开发热情。L4的问题在于原本就不是面向TｏＣ市场，需要一定时间来孵化。
L2++将长期存在于产品线的中高端，且复杂场景将进行拓展。在驾驶员随时接管车辆的前提下，能够从高速公路到城市道路，L2++可以理解在功能安全上相对于L3进行降级，但在应用体验上场景扩展了，L2++是一个挺好的产品形态。
第六，使用众包数据形成闭环基于数据驱动的功能迭代方式将成为业界共识。他谈到，目前还没很好解决数据问题，摆在面前一个很重要的问题就是《数据安全法》，此前开发影子模式的盒子，这个技术已经停下来了。他认为，所有的技术的拓展必然在吃透法律法规前提下进行，《数据安全法》会成为重要指导方向。
1、标准化前装量产是L4规模应用基础
郭继舜认为，从落地的角度看，L3不是好的产品形态，因为法律法规要求人机交互过程，有一部分时间是车在为交通结果负责，有一部分人在为交通结果负责，这个切换容易造成责任认定的问题。
L3不是好的形态，L2++是可能更好。高速公路换道行驶就是L3有的功能，如果把功能安全降低了要求，扩展到城市场景下，就是城市的L2++。怎么判断一辆车到底是不是能够做城市的L2++呢？
他认为，以当前激光雷达的能力，当只有一个激光雷达的时候，判断只在高速公路上进行领航辅助驾驶；如果搭载两个、三个或者以上激光雷达，那么基本判断能够做城市下的领航辅助驾驶。
