从今年6月欧盟宣布拟对中国产电动汽车加征关税措施以来，每一个节点都会激起舆情热点。
7月4日，临时反补贴税开始加征，税率从17.4%至37.6%不等。但“临时”转正需要经过欧盟成员国的投票，如果有代表至少65%欧盟人口的15个国家投票反对，关税将无法在今年11月正式实施。本月15日，进行了首轮咨询性投票，据路透社报道，法国、意大利和西班牙等12个欧盟成员国表示支持，4个欧盟成员国反对，德国、芬兰和瑞典等11国投出弃权票。
虽然离关税正式实施还存在着一定变数，但根据上述投票结果，强烈反对的票数很少，加上弃权票也才15票，且德国这样被认为是开征关税后负面影响最大的国家，在国内车厂反对浪潮一片的情况下，也以“与欧盟保持团结的精神”为由投出一张弃权票（笔者身边有接触不同德企的朋友，对朔尔茨和本届德国政府的态度，倒是都颇有点南宋时人论秦桧的感觉）。
7月18日和19日，欧委会应中国机电产品进出口商会和上汽集团要求，分别举办了听证会，目前欧委会还没有反馈进一步结果。按照欧盟反补贴调查的时间安排，该调查自18日后从临时阶段转入确认阶段，11月2日欧盟将最终决定是否实施正式关税[1]。因此，我们依然要做好关税将正式开征的准备。
本文将从欧盟在相关领域贸易保护措施的沿革、实质、中欧市场利益关系、欧盟动机展开分析，由此辨析我们可能采用的应对手段，并且对当前同类事件以及我们应该持有的态度，展开相关论述。
一、贸易保护早已有之，并且一直层层加码
首先，欧盟本次对中国产汽车的关税加征，可以说是“蓄谋已久”，早在去年9月，欧盟便对华发起了针对中国电动汽车的反补贴调查。在没有任何企业进行相关申诉的情况下，欧委会以一己之力启动了关税加征程序，开启了这场没有原告的裁判。
而这次关税加征只是近年来欧美国家针对中国新能源汽车产业一系列小动作里的最新一起。近年来针对原材料、零部件、碳排量甚至电池回收率，它们已经制定了一系列让人眼花缭乱的管控规则，甚至让人联想到国际乒联对乒乓赛制的数十年改革，而强度还远甚之。
欧美近年来对中国新能源汽车产业链进口的若干限制政策摘要。霞光智库&和君《中国新能源汽车出海十大趋势洞察报告》，2024-5
除此之外，部分欧盟成员国还会“独走”，自己加码，甚至祸及在华生产的外资品牌。以法国为例，2024年1月起，法国将电动汽车补贴与碳排放核算挂钩，并单方面为中国制造的电动汽车设定过高的碳排放指数，叠加交通运输环节所涉及的碳排放，导致法国市场最受欢迎的3款电动汽车：达契亚Spring、特斯拉Model 3和MG 4失去补贴资格，而这3款电动汽车均在中国制造并出口到法国。
二、汽车补贴贼喊捉贼，反而暴露西方积弊
上文中已经出现了“补贴”一词。与某些舆论试图向我们“启蒙”的内容不同，西方国家向来毫不讳言他们对产业的扶持，甚至将政府支持列为了新能源汽车行业得以成功的四大支柱之一[2]。由此带来了一个非常讽刺的现象，就是欧美国家往往以“反补贴”为名对中国掀起调查，但反而暴露了它们自己在产业政策上的低效浪费与倒打一耙。
据推算，到2022年对新能源汽车推广应用的补助资金结束时，中国对新能源汽车的补贴累计约1,500亿元人民币[3]。在13年的补贴期内，约2/3的补贴发放都集中在2017-2020年[2]，此后便是急速退坡[3]。
此外，对于补贴的车型标准更是实时更新，有时甚至缩短在季度以内。笔者曾在那段时间参与新能源汽车项目，亲身经历了国补地补退坡与补贴标准的大调，对国家“养鱼政策”的心路历程也从将信将疑直到五体投地。这始终是笔者对国家顶层设计充满信心的源泉之一。
反观欧美，早在2017年以前，美国联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划，仅在动力电池、关键零部件的研发和生产上就斥资140亿美元[4]。近期拜登签署的《2022年通胀削减法案》，又要追加数十亿美元资金用于电动汽车的推广和电池工厂的建立。
美国对新能源汽车的补贴其实不晚于中国，税收补贴自2009年以来就一直存在。但补贴车型居然长期更新滞后，直到2022年法案生效时才有所调整，此时根据美国汽车创新联盟统计，已有70%的车型不符合条件[5]。
