按照我国新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013年至2015年，39个推广应用城市群共88个城市应累计推广新能源汽车33.6万辆。但截至2015年8月底，总体推广新能源汽车14.7万辆，完成率仅43.75%。如果按照这一速度推算，至少有一半城市无法完成推广任务。
新能源汽车推广为何如此之难？一方面原因在于，产品本身性价比不够高，市场缺乏明星产品。《2015中国新能源汽车产业发展报告》显示，从各车型价格与原车型或同类竞品车型价格比较情况看，比亚迪秦、比亚迪e6、江淮iEV和北汽E150EV与传统车的售价差为104%、156%、204%和224%，显著高于国外优秀企业电动车与传统车的售价差。“这说明我国新能源汽车价格仍然偏高，竞争力偏弱。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室工程师时间说。
另一方面，动力电池没有实现革命性突破，消费者充满“里程焦虑”。据了解，虽然我国电动汽车电池技术的产业基础总体较好，自“十五”期间科技部电动汽车重点专项就起步开始推动中国电动汽车动力电池的研发，到“十二五”重点转向三元锂离子电池的研发，今年我国三元锂离子电池的比能量有望达到180瓦时/千克，但仍然难以满足市场最终要求。中国电子科技集团公司第18研究所电池专家肖成伟表示，动力电池是新能源汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键，必须加强动力电池研发。
大胆探索新机制新模式
加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。特别是大众“尾气排放门”以来，欧洲柴油车的发展受到广泛质疑，更凸显出我国新能源汽车发展的战略意义。
“在电池短期还无法实现革命性突破，续航里程不够的情况下，消费者希望充电设施健全，行驶100公里至200公里就可以找到地方充电。”清华大学汽车工程系教授欧阳明高认为，“从这一层面讲，充电桩的建设更应适度超前，并引入市场竞争机制，从而提高运营效率”。
中国汽车技术研究中心专家侯华亮表示，地方政府应从推动新一轮新能源消费革命的高度，充分认识国家发展电动汽车及充电基础设施的战略意义，跳出“鸡和蛋”关系的思维误区。具体来讲，就是要重点解决充电基础设施与城市规划衔接、新建建筑物配套充电设施和已有建筑物改造要求、土地供应与社会公共停车场资源供应管理流程、建设安装与安全管理相关标准规范、物业评级与考核机制、充电设施供电服务流程与监管机制等问题。
在创新商业模式方面，美、德、法、荷等发达国家主要从电动汽车运营创新、电动汽车充电设施创新、电动汽车项目整合创新以及公众意识培育等方面开展实践。北京交通大学经济管理学院教授刘颖琦以全球典型商业模式案例Autolib项目和Car2go项目为例说，前者为用户提供方便灵活的异地还车服务、密集的充电服务以及配套系统服务，后者打破了按天计费和在门店租车还车的传统运营模式，以智能化信息系统简化运行流程。
“电动汽车不仅需要好的产品，更需要好的基础设施，好的商业模式和好的售后服务。”北汽新能源总经理郑刚认为，在企业经营运作上，将互联网思维导入其中，开展网络营销，建立新能源汽车专营体验店，建立分时租赁公司，拓展卖车和租赁延伸体系。“这些创新尝试，有助于把组织、渠道和品牌服务贯穿起来，线上线下结合起来，从而蹚出一条新能源汽车企业发展新路。”
