自动驾驶汽车在道路上行驶。 新华社记者 梁旭 摄
“在 2021年之后，国内头部激光雷达厂商车规产品的进度基本超过海外厂商了”，朱百柱表示，得益于国内市场这两年对激光雷达需求的爆发以及国内企业更快的量产进度，国内企业基本上赢得国内的所有定点订单，海外企业仅占零星的少数。比如，RoboSense已经获得18家头部车企共计超过千万台的定点订单。
此前，亮道智能CEO剧学铭也曾在公开场合提到，国外车企以德国为例，开发周期长，对激光雷达企业来说，错过一次机会就需要持续烧钱等下一个节点。而在这之间如果自身资金储备不足，又遭遇资本寒冬，就很可能发生如今海外激光雷达企业所面临的困境。
镭神智能CEO胡小波对南都·湾财社记者介绍，国内车企2-3年的车型更新换代周期是挑战但更是机遇，倒逼企业在产品设计、生产流程以及细节把控等能力，使得企业更具备竞争力。
他表示，如今从项目启动到开始量产预计需要18个月左右，中间会经历OTS(工装样件观察)、PPAP(生产零件审批控制程序)等几个关键节点；开发过程中产品状态需要满足客户整车不同阶段对产品的要求，还要确保二级供应商具备大批量生产的条件，产品完成DVP(设计验证计划)验证，产线满足客户产能要求，生产过程满足客户质量要求并可追溯，包装满足客户要求，及时交付。
成本与技术路线仍是行业痛点
激光雷达赛道高歌猛进之际，如何通过规模化生产来降低产品成本仍是一众企业的痛点。
“成本问题一直都是车企尤为关注的问题，如何降低成本让车企接受又能让激光雷达企业获利是一场博弈，也是对于各激光雷达企业综合能力的考验。”胡小波表示，此外，激光雷达技术路线选择、性能要求、安装位置与配置方案都将影响到车企对于产品的选择。
“虽然激光雷达的价格已经从以往动辄数万美元的下探到如今的数百美元，但车企和消费不一定会买账，更理性的消费者会用这钱换四条米其林的轮胎”，有业内人士表示，因为智能辅助驾驶功能对于消费者只是锦上添花，车企也只敢用于品牌溢价更高的高端车型，这也意味着搭载激光雷达的车型量级很难提升，“什么时候成本降到中低端车型也能搭载，那么属于激光雷达真正的时代才将到来。”
激光雷达企业仍在思考如何获得更多订单，通过规模化效应推动成本进一步下降的同时，激光雷达行业内部的竞争格局的分化也正在加剧。
有知名投资机构负责人表示，如今激光雷达的投资逻辑已然改变，核心评价标准已从以往的技术成熟度转向产品量产能力，谁能够满足客户的成本和质量需求并实现大规模量产，谁的优势将进一步扩大。
“现阶段，激光雷达行业定局已成，2024年之前要推出的量产车型基本已经完成定点了，市场份额已经头部企业分得差不多了，其他激光雷达企业只能盯着之后的车型，而且期间在技术路线、产品储备以及生产能力上都要有所提升”，上述负责人分析道。
其实，激光雷达的竞争不仅仅来自同业，还来自业外。作为纯视觉感知路线的坚实拥护者，特斯拉CEO马斯克曾不止一次在公开场合唱衰激光雷达，甚至以“用激光雷达的都是傻子”“(激光雷达)就像是人身上长了一堆阑尾”的话语来奚落激光雷达，而是主张使用汽摄像头来实现高级辅助驾驶乃自动驾驶。
在今年AI Day上，特斯拉介绍了“占用网络”的算法模型。这一算法模型拥有基于二维图像，预测物体所占据空间、动静状态，实时还原三维世界，且可以更好地将感知到的3D几何信息与语义信息融合。简而言之，理论上，特斯拉能够通过“算法+摄像头”的方案达到激光雷达的作用。
在融合感知方案与纯视觉方案路线之争愈演愈烈之际，4D成像雷达也开始以激光雷达“平替”的身份搅局。目前，大陆、采埃孚、博世、海拉，以及国内经纬恒润、森斯泰克、福瑞泰克等企业也均布局了4D毫米波雷达市场。
据了解，4D成像雷达在毫米波雷达的基础上，增加了对目标高度维度数据的探测和解析，更好地解析所探测到障碍物的轮廓、提供汽车周围的环境信息、更真实的路径规划以及可通行空间检测功能。
