实际上，正是由于新能源整个系统结构，特别是控制结构如图3所示，相对传统车要复杂一些，使得12V总线上的模块较多。我们可以预见到的情况是，由于几方面因素：
a)电子控制模块较多，假定传统的模块设定为1mA～5mA，总体的静态电流较大。
b)电子控制模块较多，CAN网络的睡眠唤醒机制较为复杂，特别是充电(快充和满冲)的时候，导致12V的蓄电池在传统停置的时候，需要给电较多。
c)模块的控制逻辑，特别是因为接入车联网的监控需求，使得车辆电子系统的逻辑跳转变得相对脆弱，可能在某些状态下没办法完全让车“休眠”。
所以根据这些判断以及国外车辆在使用过程中的一些投诉，比较高的可能性出现问题，就是在车不用一段时间(几天或者一周以上)，这车可能在高压电池满电的情况下，就启动不了了。
细究里面的原因，主要是因为，虽然我们设定的模块正常工作电压通常是9～16V，亏电的铅酸/AGM电池一旦输出电流，电压就会继续持续往下掉，而使得DC-DC给电池补电的通路本身就需要12V电池来吸合控制继电器的线圈来维持触点闭合。所以按照老的经验，我们可能拿个电池上去Jump Start(并联或者串联均可)，等到车辆启动起来，电池一拿走，车辆控制系统全部继续掉电关闭，如图3所示，高压电池维持输出需要保证接触器有足够的保持电压和电流供给，一旦电池不给力，这个系统还是会掉下去。
这个时候，其他的办法我们拿着外部的交流充电插头给车上高压电，就根本不会接收；如果上的是直流充电插头，这事情可能微妙一些，如图3所示，比如Combo和Chademo都是不给12V电给车辆，所以90%的车辆还是会继续趴窝；中国国标这块是设计有一个辅助电源，可是传统的国标乘用车一般不会用这路电源给车辆进行补电。
这个问题，随着车辆年岁上去，使用者不注意，问题会逐渐增多的。这里提一些可能的解决的办法：
I)当发生这个事情的时候，用额外的电池需要给车辆供一段时间的电，将车辆的Power Button，也就是高压系统启动起来，让DC-DC对电池进行一段时间的补电。
II) 车联网系统，在这个角色里面是很微妙的，当它工作给后台发送信息的时候，可以加入12V信息，如果出现苗头不对可以通知消费者。一般传统车可以停放的时候，新电池设计的时候考虑是90天以上，纯电动汽车这个时间可能达不到。
III)在车辆设计的时候，还是需要做静态电流控制和系统验证，当然12V电池的布置也很讲究，放在太难处理的地方也不好操作了；这个问题在德国的几家厂家给48V系统配置的时候，也注入了一个强制充电模式，很值得我们在这里考虑进去。
图3 某纯电动车示意图和框图
